ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ της ΚΥΡΙΑΚΙΔΟΥ ΣΟΦΙΑΣ
από ΠΗΓΗ https://rs-lat.sputniknews.com/analize/201702011109864787-kanal-morava-solun-1/
Της Mira Kankaraš Trklja
1.2.2017
Όλα τα μεγάλα κανάλια στον κόσμο χτίστηκαν από τις μεγάλες δυνάμεις. Οπως και από τον Παναμά προς το Σουέζ.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η κατασκευή του καναλιού Δουνάβεως-Μοράβα-Βαρδάρη, που θα συνέδεε το Βελιγράδι με τη Θεσσαλονίκη, αλλά τη Βόρεια Θάλασσα με το Αιγαίο, δεν πρέπει να θεωρείται ως ουτοπία. Ο υπολογισμός λέει ότι αυτή η πλωτή οδός θα φέρει κέρδος, θα είναι ένα όραμα. Ακριβώς όπως και για το νέο κινεζικό όραμα ο δρόμος του ΜΕΤΑΞΙΟΥ "Silk Road".
Αποφασίσαμε να συνεχίσουμε τις σημαντικές και μεγάλες ιδέες μας για ένα οραμα », δήλωσε ο φιλοξενούμενος του Βελιγραδίου, ο πρωθυπουργός της Ελλάδας Αλέξης Τσίπρας.
Για να αποφευχθεί η σύγχυση, εξήγησε αμέσως ότι δεν σήμαινε μόνο ένα γρήγορο σιδηρόδρομο στη Θεσσαλονίκη αυτό το όραμα.
Όπως είπε, έχει να κάνει με την ιδέα της σύνδεσης του Βελιγραδίου με τον ποταμό Θεσσαλονίκης ΑΞΙΟ. Είναι λοιπόν μια ιστορία 100 ετών για ένα κανάλι που θα μας συνδέσει με το Αιγαίο Πέλαγος, ξανά μπήκε στο παιχνίδι αυτή η ιδέα.
Ο πρώην υπουργός εξόρυξης και φυσικών πόρων, και τώρα ο πρέσβης της Σερβίας στην Κίνα, Μιλάνο Μπάτσεβιτς, ήταν οι πρώτοι που πίστεψαν το 2013.
Στα μέσα του έτους, η κινεζική κρατική εταιρεία Gezuba Korporejšen "διεξήγαγε έρευνα στο έδαφος της Μεγάλης, Δυτικής και Νότιας Μοράβιας και έκανε μια μελέτη που περιλάμβανε μια έρευνα για τα υδρολογικά, οικονομικά και υδατικά δεδομένα.
Το συμπέρασμα ήταν ότι το έργο κατασκευής του Μοραβιακού καναλιού μέσω της Σερβίας είναι εφικτό και κερδοφόρο, όχι μόνο επειδή μειώνει το κόστος μεταφοράς αλλά και λόγω της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, της άρδευσης, της γεωργίας, της παροχής πόσιμου νερού, της προστασίας από τις πλημμύρες. Ο Πρόεδρος της Σερβίας Τόμισλαβ Νίκολιτς μας υπενθύμισε την ημιτελή ιστορία τον Νοέμβριο του περασμένου έτους, όταν φιλοξένησε στο Βελιγράδι ο Πρόεδρος της ΠΓΔΜ Τζορτζέ Ιβανόφ, λέγοντας ότι το κανάλι Βαρδάρη-Μοράβα είναι μια ιστορική ευκαιρία για μια περιοχή που δεν πρέπει να χάσετε για τις επόμενες γενιές.
Στη συνέχεια, διαπίστωσε ότι υπάρχουν διαβεβαιώσεις ότι η Κίνα είναι έτοιμη να βρει έναν οικονομικό εταίρο για την κατασκευή ενός καναλιού, εάν η Σερβία, η ΠΓΔΜ και η Ελλάδα συμφωνήσουν σε αυτό το έργο.
Και αν όλοι έχουν το δικαίωμα να ονειρεύονται ή να έχουν όραμα, οι Σέρβοι αποτελούν πραγματική απόδειξη. Το 1841 ξεκίνησε το ζήτημα της πλοήγησης στη Μοράβα, έτσι ώστε οι πρώτες δοκιμές επί του θέματος θα πραγματοποιηθούν το 1867. Το έργο για το κανάλι Morava-Vardar ή τη λεωφόρο Δούναβη-Θεσσαλονίκη έγινε για πρώτη φορά, από τον Nikola Stamenkovic, καθηγητή στην Τεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου του Βελιγραδίου το 1904.
Το 1908 μια αμερικανική εταιρεία από το Νιου Τζέρσεϋ έκανε ένα προκαταρκτικό έργο της πλωτής οδού της και ο Σταμενκόβιτς ως ειδικός το 1909 ασχολήθηκε με την επεξεργασία της ιδέας μιας σερβοτουρκικής ρύθμισης για την κατασκευή του καναλιού. Οι βαλκανικοί πόλεμοι έπαιξαν ρόλο σε αυτή την διακοπή του ονείρου.
Το έργο Morava-Vardar (Axios) ήταν νεκρό μέχρι το 1961, όταν άρχισαν να σπουδάζουν και πάλι. Εκείνο το έτος, συντάχθηκε ένα άλλο σχέδιο με βάση την ιδέα των κυβερνήσεων της Ελλάδας και της SFRY.
Το 1973, κατά την επίσκεψη των Ηνωμένων Εθνών, οι εμπειρογνώμονες των Ηνωμένων Εθνών έλεγξαν την εγκυρότητα αυτού του έργου, το οποίο αναθεώρησαν και ενέκριναν, εξηγώντας ότι θα μπορούσε να είναι οικονομικά βιώσιμο. Στη βάση αυτή, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα χρηματοδότησε μια μελέτη διαχείρισης του νερού του Vardar μέχρι το 1990.
Ίσως είναι όλο το ιστορικό, αλλά όχι άσχετο. Αυτός μαρτυρεί ότι από την ιδέα μέχρι την υλοποίηση, τι θα λέγαμε σήμερα, μεγάλα έργα υποδομής έχουν πολύ δρόμο. Όπως στην περίπτωση ενός καναλιού.
Ο Καθηγητής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου του Βελιγραδίου, Δρ. Miodrag Jovanovic, ο οποίος στη δεκαετία του ογδόντα του περασμένου αιώνα με τον μηχανικό κατασκευής Bozidar Jovanovic ήταν ο συγγραφέας του εγγράφου "Hydro Power and Navigation System" Morava "για τον Sputnik λέει ότι ο Δούναβης-Μοράβα- από τη σκοπιά της σημερινής Σερβίας,είναι ένα μη ρεαλιστικό σχέδιο και ότι το μέτρο μας θα ήταν η Μοράβια.
Λέγεται, όπως λέει για την "Φαραωνική"τεράστια επιχείρηση, πολλές είναι οι μη τυποποιημένες τεχνικές λύσεις που κοστίζουν πολύ. Προειδοποιεί ότι όλο αυτό θα θα είχε μεγάλο κόστος συντήρησης.
Φυσικά, για τέτοια μεγάλα και ισχυρά έργα, πρέπει να υπάρχει μια ισχυρή οικονομία, όπως οι Κινέζοι που, μέσω του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, άρχισαν να κατακτούν την ευρωπαϊκή αγορά. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται κυρίως σε κινεζικά χέρια.
Οι επενδύσεις σε υποδομές, ειδικά τα ταξίδια σε αυτό το τμήμα της Ευρώπης, δηλαδή η Σερβία μας έχει ήδη επισημάνει ως πύλη στην κινεζική εκστρατεία για την Ευρώπη.
Για την Κίνα, η δεύτερη παγκόσμια οικονομία, η οποία ανέλαβε το πρόσφατο παγκόσμιο οικονομικό φόρουμ, έχει πάρει τη σημαία του ηγέτη του οικονομικού παγκοσμίως, η κατασκευή ενός καναλιού που θα διαρκέσει περίπου μια δεκαετία και κοστίζει πάνω από 15 δισεκατομμύρια δολάρια στις πρώτες εκτιμήσεις, δεν είναι μια απίθανη αποστολή από οικονομική και τεχνολογική άποψη. Το μόνο ερώτημα είναι πώς θα ξεπεράσουν τις προτεραιότητές τους.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου